El Gobierno de la Ciudad de México ha generado polémica tras asignar de manera directa la adquisición de 17 vehículos para el Tren Ligero a la empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive, a pesar de que dicha compañía enfrenta una demanda por parte del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro ante un tribunal internacional. La compra, valuada en mil 377 millones de pesos, ha sido objeto de críticas debido a que los trenes no han sido entregados en su totalidad y algunos de ellos no pasaron por las pruebas de rigor antes de ser puestos en operación. Las prisas por inaugurar las obras de remodelación previas al Mundial han provocado que los trenes presenten fallas recurrentes en el servicio, afectando a los usuarios del transporte público.
De acuerdo con el contrato firmado el 16 de junio de 2025 entre el Servicio de Transportes Eléctricos (STE) y la empresa china, CRRC se comprometió a realizar entregas parciales de los trenes a partir de marzo de 2026, asegurando que la totalidad de los vehículos estaría disponible antes de 14 meses posteriores a la firma. Esto implicaría que todos los trenes deberían estar en operación a mediados de agosto de ese año. Sin embargo, hasta el momento, sólo los dos primeros trenes, recibidos el 9 de febrero, han sido sometidos a las pruebas requeridas antes de permitir el abordaje de pasajeros, mientras que el resto permanece pendiente de evaluación y entrega.
La relación entre el gobierno capitalino y CRRC no es nueva. En septiembre de 2022, la misma empresa vendió seis trenes al sistema de transporte, con un precio unitario de 73 millones 18 mil pesos. Tres años después, el costo por cada tren aumentó en un 11 por ciento, situación que se agravó porque en la licitación de 2025 CRRC fue la única empresa participante y no ofreció rebajas, como sí ocurrió en 2022 cuando compitieron otras empresas internacionales como CAF, Alstom, Hidromex y Productos y Servicios del Centro. El monopolio en la adjudicación directa ha generado inquietud respecto a la transparencia y competencia en la adquisición de unidades ferroviarias para la ciudad.
El historial de CRRC en el país también está marcado por controversias. La empresa, que fue parte del consorcio con Grupo Higa en la construcción del tren México-Querétaro durante el sexenio de Enrique Peña Nieto, vio su contrato cancelado tras el escándalo de corrupción de la llamada “Casa Blanca”. A raíz de incumplimientos contractuales en la Línea 1 del Metro, el STC demandó a CRRC ante la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) con sede en París, reclamando una penalización de mil 523 millones de pesos por retrasos en las obras. No obstante, el 14 de enero de 2026, el Décimo Séptimo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa concedió un amparo definitivo a CRRC, dejando al Metro sin recursos legales en México para cobrar la penalidad.
El conflicto se agravó cuando Grupo ISI, subcontratada por CRRC para trabajos de reconfiguración en los Talleres de Zaragoza de la Línea 1, denunció la falta de pagos por parte de la firma china. Según declaraciones del ejecutivo de ISI, Ramón Martínez, el contralor de CRRC, Marco Franco, condicionó los pagos al otorgamiento de un soborno de 160 millones de pesos, que incluía 50 millones en efectivo y la entrega de una propiedad inmobiliaria. Ante la negativa de ISI a entregar el soborno, la empresa china congeló los pagos, poniendo en una situación financiera crítica a la constructora mexicana, que finalmente interpuso una denuncia ante la Fiscalía de la Ciudad de México. Fuentes del sector ferroviario señalan que CRRC busca negociar el pago de la penalidad a través de la entrega de más trenes, esta vez para la Línea 2 del Metro, en un intento por resolver los conflictos contractuales y mantener su presencia en el mercado mexicano.
